Az egyik első ilyen, a kapacitásokat megsokszorozó fejlesztés a Hugo Junkers német tervező G.38-asa volt, amely 1929-es szűzfelszállásakor formabontó volt egyetlen, de annál vastagabb szárnyával, az akkor elterjedt kétfedelű gépek között. A szárnynak olyan kicsi volt a légellenállása, hogy a gép jóval több és nehezebb terhet vehetett fedélzetére, mint a hasonló méretű biplánok. Emellett szélessége azt is lehetővé tette, hogy utasüléseket helyezzenek el benne, előre néző ablakokkal.

Az 1940-es években a háború, ahogy az ipar minden területére, úgy a repülésre is hatással volt, a légi hadászat/harcászat kulcsfontosságúvá válása pedig csak tovább gyorsította a folyamatokat. Ez egyaránt igaz volt az állig felfegyverzett vadászokra, a halálos rakománnyal repülő bombázókra és a szállítógépekre is. Hatékonyságuk azonban sosem volt elegendő a katonai vezetés számára, ezért arra késztették a tervezőket, hogy őrültebbnél őrültebb ötletekkel álljanak elő.

A kapacitásokat a szállítógépek esetében volt a legkönnyebb az egekbe tornázni egy egyszerű, de annál leleményesebb megoldással: a teherszállító vitorlázógépek ötletével, amely a németek és szövetségesek oldalán egyaránt megjelent. Ezek leginkább szárnyakkal felszerelt óriási dobozokhoz hasonlítottak, és nem voltak képesek önerőből a levegőbe emelkedni, ellenben nagy méretű szárnyaik voltak és hatalmas mennyiségű rakományt vagy sok katonát vehettek fedélzetükre.

Egy másik, kismértékben módosított teherszállítóhoz kapcsolva pedig szinte utánfutóként funkcionáltak. A sebesség növelésének, és a motorok teljesítménynövelésének vágya ugyanakkor tovább fűtötte a fejlesztéseket, ez hívta életre a máig elterjedt, széleskörben alkalmazott sugárhajtóművek első változatát, amit német mérnököknek a Heinkel He-178-assal sikerült a levegőbe emelni.

Ez a meghajtási mód azonban a legkevésbé sem környezetbarát, fogyasztása hatalmas. Példaként egy szélestörzsű, körülbelül 400 utas szállítására alkalmas gép időjárási és egyéb viszonyoktól függően 70-80 tonna kerozint használ fel egy London – New York távolság leküzdéséhez.

Alternatív üzemanyagok és meghajtási módok után éppen ezért már huszadik század második felében is kutattak a mérnökök, teljesen más területekről átemelve az alkalmazott technológiákat. Ilyen kísérlet volt a nukleáris, atomreaktorral meghajtott repülőgép megalkotása is, amelyen az Amerikai Egyesült Államok Légiereje (USAF) a Convair repülőgépgyártóval közösen dolgozott, 1946 és 61 között hétmilliárd dolláros költséggel.

Az elképzelés szerint első körben egy B-36-os nagyhatótávolságú stratégiai bombázót alakítottak volna át, hogy szükségtelenné váljon az üzemanyag utántöltés, és a gép szinte korlátlan hosszúságú missziókat repülhessen a Szovjetunió határai mentén, vagy akár azokon belül. A koncepció azonban a sugárszennyezés miatt szükséges ólompajzs mérete és súlya miatt sikertelennek bizonyult, az X-6 kódnévvel illetett gép még a levegőbe sem emelkedett, amikor 16 év után a programot a kormányzat törölte.

Az alternatív üzemanyagok és meghajtási rendszereket a hidegháborút követően már csak a következő század, és a globális felmelegedés kérdése rángatta vissza a fejlesztések középpontjába.

A távlati, kísérleti szinten vagy tervezőasztalon létező koncepciók mellett a nagyvállalatok igyekeznek gyorsan megvalósítható, kereskedelmi forgalomban akár néhány éven belül alkalmazható megoldássokkal előállni, amelyek fogadtatása pozitív a légitársaságok részéről is, jól megfontolt gazdasági szempontok, és a költséghatékonyabb üzemelés vágya miatt is.

Ilyen például a United Technologies alá tartozó Pratt and Whitney Canada által kifejlesztett GTF-rendszerű sugárhajtómű, amely repülés közben az egyes kompresszorfokozatokat mindig az ideális fordulatszámon működtetve ér el kétszámjegyű fogyasztáscsökkenést az előző generációs sugárhajtóművekhez képest.